Ein leicht „metallischer“ Sound ist bei Motoren ohne automatischen Spielausgleich im Ventiltrieb recht normal. Das gibt sich – in der Regel – wenn der Motor seine Betriebstemperatur erreicht hat. Dann arbeiten wenn gut eingestellt, alle mechanischen Teile infolge der Wärmeausdehnung ruhig miteinander.
Um beim Verschleiß zu bleiben: Der Motor im Shiguli hört sich seit längerem wie eine Nähmaschine an. Früher eher nur im Kaltlauf hat sich der harte bisweilen nagelnde Sound nun bis in die normale Betriebstemperatur fortgesetzt. Nun wird es Zeit zu prüfen wo das herkommt.
Ein guter Indikator zur Problemeingrenzung ist der Takt des nagelnden oder klappernden Geräusches. Wäre der Kurbeltrieb, also z.B. ein Pleuellager der Verursacher, würde sich das Klappern mit steigender Drehzahl so weit verdichten, das es eher als „einheitliches“ Laufgeräusch und weniger als Klappern wahrgenommen werden würde. Zudem sind Schäden in diesem Bereich eher Lastabhängig, verändern sich also beim auf- bzw. abtouren des Motors. Ist das Geräusch im Leerlauf jedoch eher behäbig und steigert sich zwar mit höherer Drehzahl, ist dabei aber immer noch als z.B. Klappern zu hören, kommt es ziemlich sicher aus dem Ventiltrieb. Denn der Ventiltrieb läuft mit halber Motordrehzahl. Die Vermutung geht also in Richtung Nockenwelle.
Mehrere Blicke mit dem Endoskop unter den Lagerschild welcher die Nockenwelle lagert und verdeckt brachten einige Erkenntnisse: So Spitz sollte die Nocke eher nicht aussehen. Am linken und rechten Rand erkennt man dass die ursprüngliche Höhe des Nocken. Der helle Bereich ist die eingelaufene Gleitfläche die auf den Schlepphebel drückt.
Also vor der Reparatur: Besser erstmal Teile beschaffen.
Ich entschied mich für ein Set bestehend aus Nockenwelle inkl. Lagerschild original von AvtoWas sowie neue Schlepphebel von VolgaAvtoProm. Im Prinzip könnte man auch einfach nur die Nockenwelle tauschen, da ich jedoch den Zustand der Lagerstellen im verbauten Lagerschild nicht kenne lieber doch gleich beides neu.
Also auf ans zerlegen… Bevor man nun munter drauf los schraubt, ist es wichtig den Motor in seine Grundstellung zu bringen.
Hierfür gibt es Markierungen. Wird die Bohrung des Kettenrades der Nockenwelle auf Mittelpunkt zur Spitze welche sich auf dem Lagerschild befindet gebracht, muss dies übereinander stehen…
…mit der Markierung der Riemenscheibe zum Motorblock welche den oberen Totpunkt anzeigt. Sollte sich dies nicht einstellen lassen, ist mit großer Sicherheit die Steuerkette gelängt.
In dieser Position bleibt die Stellung der Kurbelwelle nun erstmal stehen.
Ich löse die Klemmung des Steuerkettenspanners. Danach baue ich den Spanner komplett vom Motorblock ab.
Durch den ausgebauten Kettenspanner (Teil 10) lässt sich die Steuerkette nun maximal entspannen, da sich die Spannbacke (Teil 6) vollständig nach außen bewegen kann…
…was es ermöglicht die Kettenspannung auf der Zugseite – also dort wo sich der Kettenberuhiger (Teil 14) befindet, zu entspannen…
…dazu wird die lose Steuerkette einfach um ein Glied auf dem Kettenrad der Nockenwelle umgelegt. Die Spannung der Steuerkette ist abgebaut ohne die Kurbel- oder die Nockenwelle bewegen zu müssen.
Ich kann nun das Kettenrad ohne jegliche Widerstand bzw. Zug von der Steuerkette von der Nockenwelle abziehen und mit der um ein Glied versetzten Steuerkette zur Seite legen. Etwas Zwirbeldraht befestigt an der Motorhaube hält das Kettenrad mit der Kette fest. Ich hab mir kurz überlegt das Kettenrad komplett auszufädeln, aus Sorge das dann irgendwas passiert und die Steuerkette nach unten in Richtung Ölwanne fällt hab ich den Gedanken dann aber doch wieder verworfen.
Nun gehts ans abbauen der alten Nockenwelle. Vorher werden noch die Einsteller fürs Ventilspiel ganz nach unten gedreht um den Druck auf die Nockenwelle zu verringern. Egal ob wichtig oder nicht – ich löse die Muttern nach Anziehvorgabe jedoch in umgekehrter Reihenfolge.
Unter der Nockenwelle kommen die Schlepphebel welche die Ventile betätigen zum Vorschein. Die Schlepphebel sind notwendig um eine Übersetzung, also eine Vergrößerung des Öffnungsweges, sowie eine Möglichkeit eines einstellbaren Spielausgleiches (Ventilspiel) zu erhalten. Zudem ist es aus Gründen des Verschleißes sinnvoll eine möglichst große Gleitfläche zur Betätigung der Ventile vor zuhalten. Von weitem sieht man erstmal wenig auffälliges an den blanken Gleitflächen…
…beim genaueren hinschauen wird der Verschleiß jedoch mehr als deutlich: Der Schlepphebel am Auslassventil von Zylinder 3 hat die Verschleißgrenze wohl um ein vielfaches überschritten!
Der Gegenpartner – der Nocken vom Auslassventil am Zylinder 3 kann sich ebenfalls durchaus sehen lassen – der kleine schwarze Rand auf der rechten Seite ist die ursprüngliche Höhe des Nocken im unverbrauchten Zustand. Laut technischer Vorgabe liegt die zulässige Verschleißgrenze bei -0,2mm, im Bild oben sieht man -1,35mm.
Zusätzlich kommen noch -0,35mm vom abgewetzten Schlepphebel dazu. In Summe haben dem Ventil also 1,70mm an Öffnung gefehlt. Unter Beachtung des Hebels könnte jetzt noch ausrechnen um wie viel der Materialverlust den Öffnungswinkel des Ventils verkleinert hat… oder man belässt es dabei.
Bevor die Montage der neuen Nockenwelle beginnt reinige ich alle Einsteller der Schlepphebel um später leichtgängige Gewinde zum Einstellen der Ventilspiele zu haben.
Nun können die neuen Schlepphebel zusammen mit den gereinigten Einstellern und den Niederhaltefedern welche den Schlepphebel in Position halten mit reichlich Öl montiert werden.
Danach montiere ich die neue Nockenwelle. Alle Einsteller habe ich vorher wieder in die unterste Position gedreht. Der Voranzug bis Anlage der Muttern auf den Presscheiben erfolgt bereits in der Anzugreihenfolge – danach wird mit dem nötigen Drehmoment gem. Vorgabe in Anzugreihenfolge angezogen.
Ist dies erledigt, wird das Kettenrad mit aufgelegter Steuerkette aufgesteckt und mit dem vorgegebenem Drehmoment angezogen. Durch erneutes umlegen um ein Glied in die andere Richtung wird die Kette auf der Zugseite wieder in den gespannten Urzustand versetzt.
Nun wird die Steuerkette auf der Losseite wieder gespannt. Ich montiere den Kettenspanner, und drehe den Motor mehrfach von Hand durch. Durch die Bewegung kann nun die Spannbacke des Kettenspanners vollständig in die lose Seite gleiten, der Federbelastete Kettenspanner sorgt dabei für die richtige Vorspannung. Ist dies erledigt, wird der Kettenspanner einfach angezogen. Geprüft wird bei jeder Umdrehung dass die Markierungen oben und unten stimmen.
In den Werkstatthandbüchern wird darauf hingewiesen, dass bereits ein Zahn Versatz der Steuerkette zum Berühren der Ventile durch die Kolben führen kann, was u.U. einen kapitalen Motorschaden nach sich ziehen würde. Sorgfältig genug kann man hierbei also nicht sein.
Bevor ich den Motor das erste mal anspringen lasse, wird noch das Ventilspiel eingestellt. Danach lasse ich ihn mehrfach ohne Zündung solange durchdrehen bis die Öldruckleuchte ausgeht. Damit soll sichergestellt sein, das die neue Nockenwelle einmal vollständig mit Motoröl gefüllt wurde und so beim anschließenden anspringen sofort alle Gleitstellen in den Neuteilen optimal mit Öl versorgt sind.
Nun darf er zum erstmal nach der Reparatur wieder anspringen. Der Motor läuft tadellos ohne jegliche unschönen Nebengeräusche. Mal wieder eine gelungene Reparatur die richtig viel Spaß gemacht hat!
