Leider liegt der gemessen CO etwas zu hoch. Man könnte jetzt ohne Probleme zu nächsten Werkstatt fahren, und fragen ob eine Einstellung des Vergasers möglich wäre. Auf Nachfrage würde man dann erklären was man da gerne erledigt haben möchte – und vielleicht mit Glück würde sich jemand finden der das noch könnte. Aber warum eigentlich nicht wieder die vorhandene Werkzeugpalette etwas erweitern, und neues „altes“ lernen?

Besorgt habe ich mir dafür den GUNSON G 4125 CO-Tester. Ein Gerät an dem sich wahrlich die Meinungen im Internet scheiden – die einen sagen TOP! Die anderen sagen FLOP! Ob der was kann, kann ich noch nicht sagen – man wird sehen. Rein von der Haptik her, wirkt das Gerät schon eher „billig“ und wiegt nahezu nichts. Im inneren befindet sich stehend eine Platine die das wenige „Hirn“ des Geräts bereithält. Der CO Aufnehemer selber befindet sich in dem flachen stehenden Kunststoffgehäuse an der Rückseite. Die runde Dose soll Kondenswasser aus dem Abgas abscheiden. Unterhalb der Digianzeige befindet sich ein Stellpoti mit dem der Tester nach dem warmlaufen abgeglichen wird. Betrieben wird das Gerät mit 12V.

Das Prüfsetup für das ansehende Vorhaben im Überblick:

Zum Einsatz kommen der GUNSON CO-Tester, der AROSO-Motor-Tester, sowie zwei Schraubendreher.

Bevor man anfängt am Vergaser rumzuschrauben ist es wichtig zu prüfen ob die Zündung richtig eingestellt ist! Ebenfalls darf der Vergaser nirgends „Falschluft“ durch z.B. ausgelaufene Klappenachsen, Dichtungen, Schläuche, etc. ziehen! Dies lässt durch sehr vorsichtiges punktuelles sprühen von z.B. Startpilotspray an den entsprechenden Teilen außen am Vergaser testen. Sobald eine Undichtigkeit vorhanden sein sollte wird die Drehzahl durch das Spray ansteigen! Nach einer ausgiebigen Probefahrt (Motor + Abgasanlage muß Betriebstemperatur haben) kann man mit der Prüfung beginnen.

Dazu benutze ich den AROSO-Motortester. Zuerst prüfe ich den richtigen Schließwinkel der Zündung.

Der Schließwinkel des Unterbrechers (Winkel in ° in dem der Unterbrecher geschloßen ist um die Zündspule mit Spannung zu speisen) sollte gem. Vorgabe zwischen 50° – 60° liegen. Dieser liegt bei mir ca. 58° – das passt schonmal.

Bei 58° ergibt sich ein Öffnungswinkel (das ist der Bereich in dem der Zündfunke gebildet wird) von 32° (beide Winkel in Summe ergeben 90° da man bei einem 4 Zylindermotor min. 4 Unterbrechernocken verteilt auf 360° braucht) dadurch ergibt sich bei meinem Fahrzeug bei einem neu verbauten Unterbrecher ein Unterbrecherabstand von ca. 0,34mm. Aus dem Grund wird der Unterbrecherabstand nur bei Erstverbau eines neuen Unterbrechers per Fühlerlehre (0,40mm) eingestellt. Der finale Unterbrecherabstand ergibt sich indirekt durch Einstellung des richtigen Schließwinkels per Messgerät (Unterbrecherabstand wird per Hand vergößert = kleinerer Schließwinkel oder verkleinert = größerer Schließwinkel) bis der richtige Winkelwert auf der Anzeige erreicht ist. Hierbei wird dann auch gleich der Verschleiß der mechanischen Bauteile automatisch mit kompensiert.

Als nächstes prüfe ich den Zündzeitpunkt der Anlage. Dieser kann unabhängig von der richtigen Unterbrechereinstellung gut oder weniger gut liegen. Der ZZP ist der Punkt an dem die Kontakte am Unterbrecher durch den Nocken vollständig abgehoben wurde. In diesem Moment bricht die Speisespannung der Zündspule zusammen – durch die Spulenkombination der Zündspule beginnt Hochspannung in Richtung Verteiler zu fließen.

Der Zündzeitpunkt sollte gem. Vorgabe 5°- 7° vor OT (Oberer-Totpunkt des Kolbens im Zylinder) liegen. Auf dem Bild oben habe ich die drei Markierungen am Motorblock sowie der Riemenscheibe zum besseren Verständnis markiert. Da Laufrichtung des Motors „im Uhrzeigersinn“ läuft, ist die oberste Markierung am Motorblock 10° vor OT. Die mittlere Markierung liegt bei 5° Vor OT. Die unterste Markierung ist OT.

Nach anblitzen mit der Strobo-Lampe komme ich auf ca. 5° vor OT, der Motor zündet also eher spät. Eine späte Zündung sorgt für sanfteren Motorlauf im unteren Drehzahlbereich und gutes Anspringverhalten, führt jedoch bei höheren Drehzahlen zu Leistungseinbußen. Da ich mit dem Motorlauf jedoch so zufrieden bin, belasse ich das so.

Als nächstes prüfe ich die Leerlaufdrehzahl des Motors:

Diese sollte bei knapp unter 1000 1/min liegen. Auch das ist bei der Prüfung absolut in Ordnung. Zu beachten ist, das die Drehzahl bei eingeschaltetem Abblendlicht erfolgt, da die Lichtmaschine bei Leistungsabgabe dem Motor etwas an Leerlaufdrehzahl nimmt.

Gemäß Anleitung des CO-Testers soll dieser 10 Minuten in neutraler Umgebungsluft in Betrieb sein. Wenn sich der Anzeigewert nicht mehr ändert, ist über ein Poti am Gerät der Wert von 2,0 Vol% einzustellen. Dann kann mit der Eingangsmessung bei laufendem Motor begonnen werden. Das „Schnüffelrohr“ findet tief eingesteckt im Auspuff seinen Platz, durch den Abgasdruck wird kontinuierlich Abgas in das Gerät gepumpt.

Der Tester lieferte nach ca. 2 min Motorlauf einen stabilen Wert von 5,6Vol% – genau das was auch bei der AU bemängelt wurde.

Durch regulieren der Gemischschraube…

… komme ich nun auf einen Wert von etwa 4Vol%

Nach leichtem anpassen der Leerlaufdrehzahl, einer Probefahrt und…

… nochmaligem Prüfen aller Eingangswerte läuft der Motor nun bestens. Die Reaktionszeit des CO-Testers war für mich entgegen vieler Infos im Netz absolut OK. Auch scheinen die Angezeigten Werte relativ genau zu sein.