Leider liegt der gemessen CO etwas zu hoch. Man könnte jetzt ohne Frage einfach zur nächsten Werkstatt fahren, und fragen ob eine Einstellung des Vergasers möglich wäre. Auf Nachfrage würde man dann erklären was man da gerne genau erledigt haben möchte – und vielleicht mit Glück würde sich jemand finden der das noch könnte. Aber warum eigentlich nicht wieder die vorhandene Werkzeugpalette etwas erweitern, und Erfahrungen sammeln?
Besorgt habe ich mir dafür den GUNSON G 4125 CO-Tester. Ein Gerät an dem sich wahrlich die Meinungen im Internet scheiden – die einen sagen TOP! Die anderen sagen FLOP! Ob der was kann, kann ich noch nicht sagen – man wird sehen. Rein von der Haptik her, wirkt das Gerät schon eher „billig“ und wiegt nahezu nichts. Im inneren befindet sich stehend eine Platine die das wenige „Hirn“ des Geräts bereithält. Der CO Aufnehmer selber befindet sich in dem flachen stehenden Kunststoffgehäuse an der Rückseite. Die runde Dose soll Kondenswasser aus dem Abgas abscheiden. Unterhalb der Digitalanzeige befindet sich ein Drehpoti mit dem der Tester nach dem warm laufen abgeglichen wird. Betrieben wird das Gerät mit 12V vom Fahrzeug.
Das Prüfsetup für das ansehende Vorhaben im Überblick:
Zum Einsatz kommen der GUNSON CO-Tester, der AROSO-Motor-Tester, sowie zwei Schraubendreher.
Bevor man anfängt am Vergaser herumzuschrauben ist es wichtig zu prüfen ob die Zündung richtig eingestellt ist! Ebenfalls darf der Vergaser nirgends „Falschluft“ durch z.B. verschlissene Klappenachsen, Dichtungen, Schläuche, etc. ziehen! Dies lässt durch sehr vorsichtiges punktuelles sprühen von z.B. Startpilotspray an den entsprechenden Teilen außen am Vergaser testen. Sobald eine Undichtigkeit vorhanden sein sollte wird die Drehzahl durch das Spray ansteigen! Nach einer ausgiebigen Probefahrt (Motor + Abgasanlage muss Betriebstemperatur haben) kann man mit der Prüfung beginnen.
Warnung: Nachfolgende Arbeiten werden bei laufenden Motor und in unmittelbarer Nähe der aktiven Zündanlage durchgeführt, es sollte nichts berührt werden was nicht unbedingt sein muss! Das zur Verminderung eines elektrischen Schlages ausschließlich absolut intakte neue Zündkabel verbaut sein müssen, versteht sich hoffentlich von selbst.
Die Prüfung beginnt mit dem AROSO-Motortester. Zuerst prüfe ich den richtigen Schließwinkel der Zündung.
Der Schließwinkel am Unterbrecherkontakt (Winkel in ° in dem der Unterbrecher geschlossen ist um die Zündspule mit Spannung zu speisen) sollte gem. Vorgabe zwischen 50° – 60° liegen. Dieser liegt bei mir ca. 58° – das passt schon mal.
Bei 58° ergibt sich ein Öffnungswinkel (das ist der Bereich in dem der Zündfunke gebildet wird) von 32° (beide Winkel in Summe ergeben 90° da man bei einem 4 Zylindermotor min. 4 Unterbrechernocken verteilt auf 360° braucht) dadurch ergibt sich bei meinem Fahrzeug bei einem neu verbauten Unterbrecher ein Unterbrecherabstand von ca. 0,34mm.
Und genau aus dem Grund wird der Unterbrecherabstand nur bei Erstverbau eines neuen Unterbrechers per Fühlerlehre (0,40mm) eingestellt! Der finale Unterbrecherabstand ergibt sich indirekt durch Einstellung des richtigen Schließwinkels per Messgerät.
Hierbei wird dann auch gleich der Verschleiß der mechanischen Bauteile automatisch mit kompensiert.
Unterbrecherabstand wird per Hand vergrößert = kleinerer Schließwinkel oder verkleinert = größerer Schließwinkel
Als nächstes prüfe ich den Zündzeitpunkt der Anlage. Dieser kann unabhängig von der richtigen Unterbrechereinstellung gut oder weniger gut liegen. Der ZZP ist der Punkt an dem die Kontakte am Unterbrecher durch den Nocken vollständig abgehoben wurde. In diesem Moment bricht die Speisespannung der Zündspule zusammen – durch die Spulenkombination der Zündspule entsteht Hochspannung und beginnt in Richtung Verteiler zu fließen. Die Einstellung des ZZP geschieht durch verdrehen des kompletten Verteilers im Motorblock.
Drehung des Verteilers nach rechts = ZZP geht auf spät oder Drehung des Verteilers nach links = ZZP geht auf früh
Der Zündzeitpunkt sollte gem. Vorgabe 5°- 7° vor OT (Oberer-Totpunkt des Kolbens im Zylinder) liegen. Auf dem Bild oben habe ich die drei Markierungen am Motorblock sowie der Riemenscheibe zum besseren Verständnis markiert. Da Laufrichtung des Motors „im Uhrzeigersinn“ läuft, ist die oberste Markierung am Motorblock 10° vor OT. Die mittlere Markierung liegt bei 5° Vor OT. Die unterste Markierung ist OT.
Nach abblitzen mit der Strobo-Lampe komme ich auf ca. 5° vor OT, der Motor zündet also eher spät. Eine späte Zündung sorgt für sanfteren Motorlauf im unteren Drehzahlbereich und gutes Anspringen, kann jedoch bei höheren Drehzahlen zu Leistungseinbußen führen. Da ich mit dem Motorlauf und der Leistung so zufrieden bin, belasse ich das so.
Als nächstes prüfe ich die Leerlaufdrehzahl des Motors:
Diese sollte bei knapp unter 1000 1/min liegen. Auch das ist bei der Prüfung absolut in Ordnung. Zu beachten ist, das die Drehzahl bei eingeschaltetem Abblendlicht erfolgt, da die Lichtmaschine bei Leistungsabgabe dem Motor etwas an Leerlaufdrehzahl nimmt.
Gemäß Anleitung des CO-Testers soll dieser nun 10 Minuten in Umgebungsluft in Betrieb sein. Wenn sich der Anzeigewert nicht mehr ändert, ist über ein Poti am Gerät der Wert von 2,0 Vol% einzustellen. Dann kann mit der Eingangsmessung bei laufendem Motor begonnen werden. Das „Schnüffelrohr“ findet nun tief eingesteckt im Auspuff seinen Platz, durch den Abgasdruck im Rohr wird nun kontinuierlich Abgas in das Gerät gepumpt.
Der Tester lieferte nach ca. 2 min Motorlauf einen stabilen Wert von 5,6Vol% – genau das was auch bei der AU bemängelt wurde.
Durch sanftes regulieren der Gemischschraube…
…komme ich nun auf einen Wert von etwa 4Vol%
Nach leichtem anpassen der Leerlaufdrehzahl, einer Probefahrt und…
…nochmaligem Prüfen aller Eingangswerte läuft der Motor bestens. Die Reaktionszeit des CO-Testers war für mich entgegen vieler Infos im Netz absolut OK. Auch scheinen die Angezeigten Werte relativ genau zu sein.
